O presidente da companhia de transporte aéreo Latam Brasil, Jerome Cadier, afirma que nunca existiu e não há nenhum interesse por parte da empresa de separar sua operação brasileira do restante do grupo ou de vender a subsidiária à Azul . Ele nega que tenha havido ou haja conversas nesse sentido.
A declaração ocorre um dia após Azul e Latam terrm anunciado o fim do acordo de codeshare (compartilhamento de voos) que tinha desde meados do ano passado. A decisão de encerrar o acordo partiu da Latam Brasil, e foi respondida pela Azul com um comunicado ao mercado. “A companhia acredita que um movimento de consolidação é uma tendência do setor no pós-pandemia e a Azul está em uma posição forte para liderar um processo nesse sentido”, diz o documento.
No texto, o presidente da Azul, John Rodgerson, afirma que a empresa contratou consultores financeiros em março e que estuda ativamente oportunidades de fusão e aquisição. “Acreditamos que o encerramento do codeshare pela Latam seja uma reação a esse processo”, disse o executivo. Segundo Cadier, a opção nunca foi alvo de conversas “nem por um minuto”.
“Quero deixar super claro. Não existe nenhuma conversa e nenhuma intenção de separar a Latam Brasil do resto do grupo ou de vender a operação. A Latam Brasil nunca esteve à venda”, afirmou ao GLOBO.
O executivo afirma que os rumores de maior integração não procedem e que um negócio nesse sentido não é interessante para a Latam.
“Não faz sentido para a Latam quebrar a lógica de construção do grupo, que é a de integrar diversos mercados domésticos, internacional e carga, tirar um pedaço disso. A Latam Brasil é a maior operação (do grupo chileno Latam), o que ficaria? O tamanho da operação de carga, o tamanho da internacional. Não faz sentido tirar a operação doméstica e isso é claro para a gente”, diz ele.
Fontes próximas à Azul afirmam que há um desalinhamento de interesses. Enquanto a Azul busca um negócio em que a empresa mantenha o controle da operação, a Latam só se interessaria em fazer uma joint-venture (parceria).
A companhia presidida por Rodgerson, no entanto, ainda não descarta a opção de que a Latam mude de ideia em um futuro próximo, a depender da evolução da retomada da demanda por voos.
Para Cadier, o assunto está encerrado.
“O codeshare gerou uma série de rumores, todo o mundo achando que era uma coisa maior, mas no fundo para a gente era uma maneira de enfrentar a crise, de melhorar as vendas, e surtiu efeito no ano passado. Mas neste ano, não. Como A Azul está construindo o caminho de reestruturação dela é um problema dela, o nosso está super claro”, diz.
A Latam está vendendo hoje pelo codeshare cerca de 20% do patamar registrado em dezembro, segundo o executivo, o que o fez perder relevância e sentido. O acordo vai funcionar até 22 de agosto.
A empresa, cuja controladora está em reestruturação nos Estados Unidos em processo similar ao da recuperação judicial brasileira, projeta operar com 90% de sua malha aérea no Brasil até o fim de 2021.
“Temos a visão de que a terceira onda não vem, mas o risco não é zero. Se a gente não seguir o cronograma de vacinação como ele foi proposto, existe uma chance de uma terceira onda da pandemia, o que faria com que tivéssemos que ajustar os planos de crescimento”, afirma Cadier.
Aspectos regulatórios
Para o advogado e ex-diretor da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) Ricardo Fenelon, uma eventual consolidação no setor aéreo em meio à pandemia tende a ser aprovada por órgãos reguladores no país mesmo que gere alta concentração de mercado.
“Na aprovação do próprio codeshare, Cade (órgão antitruste brasileiro) e Anac deram sinais de como veem a questão. A Gol questionou o acordo no Cade, mas a questão é que Latam e Azul têm muitas rotas em que elas não competem entre si”, afirma ele.
Para Fenelon, a tendência no âmbito regulatório seria a de aprovar uma eventual união das empresas, mas com restrições específicas, considerando o momento de crise no setor aéreo.
“Não vejo um cenário provável para medidas drásticas como barrar a operação por completo, mas sim se determinada rota só tem Azul e Latam e está com restrição de slot (horário de pouso e decolagem), pode haver a determinação para abrir slots ali”, explica.
Segundo Fenelon, os movimentos de consolidação pós-crise são comuns na aviação civil, e já ocorreram nos Estados Unidos, por exemplo, após o 11 de Setembro.
